Le dévoiturage: une complexité sociale à ne pas négliger

On pourrait croire à un paradoxe. L’année 2020 aura été celle du «restez chez vous», du confinement, du couvre-feu, de l’explosion du télétravail, de la fermeture d’une partie des frontières et des lieux qui nous faisaient bouger. Bref, celle de l’immobilité. Pourtant en Belgique et plus précisément dans la capitale, ces derniers mois ont aussi vu ressurgir des crispations autour de la mobilité et des modes de transport. «Depuis plusieurs années, le politique essaie d’affaiblir le poids de la voiture dans les grandes métropoles», explique Olivier Fourneau, responsable de la mobilité à Inter-Environnement Bruxelles (IEB). Car, si l’automobile est depuis des dizaines d’années un «objet fantasmé pour sa rapidité et la liberté qu’elle procure, elle suscite aujourd’hui toute une série de craintes», ajoute Olivier Sire, doctorant à l’ULB sur les questions d’appropriation citoyenne de l’espace public¹. Des craintes et des réticences liées à la pollution qu’elle engendre (environnementale, sanitaire, sonore), aux accidents de la route, à la congestion des grands axes aux heures de pointe et à la trop grande place qui lui est destinée dans l’espace public.

Mais alors pourquoi avons-nous tant entendu parler de mobilité à Bruxelles au beau milieu d’une année immobile? Pour Olivier Fourneau, «en 2020, avec l’entrée en action du plan régional de mobilité bruxellois GoodMove, les choses se sont accélérées. Et ce plan se donne pour objectif de dévoiturer Bruxelles». Ce plan prévoit par exemple de réduire de 24% l’utilisation de la voiture, de quadrupler celle du vélo et de supprimer 65.000 places de stationnement d’ici à 2030. Et si les débuts de ce plan ont eu pour conséquences de creuser le fossé entre les anti- et les pro-voitures, les politiques de mobilité posent également des questions sociales très importantes. «On a souvent tendance à traiter la mobilité sous l’angle technique ou économique et moins souvent sous le prisme social, déclare Mathieu Strale, géographe à l’ULB et très engagé sur la relation entre mobilité et inégalités sociales². Pourtant les enjeux sont colossaux et se trouvent bien souvent négligés…»

Une histoire de la mobilité

«Il ne serait pas juste de parler de mobilité à Bruxelles sans comprendre son histoire et ses enjeux sociaux», commence Mathieu Strale. Très bien, en route… «Tout d’abord, il faut savoir que la mobilité n’est pas socialement neutre, rappelle Pierre Lanoy, sociologue à l’ULB et spécialiste de la ville et de la mobilité. En effet, la mobilité, c’est l’accès au droit. Le droit de se déplacer pour se nourrir, pour travailler, pour se faire soigner, ou encore pour se faire aider (lire «Ma voiture, ma nécessité?», AÉ n°407-408, juillet 2015). «Avant la Seconde Guerre mondiale, les services pour avoir accès à ces besoins essentiels étaient à proximité des populations, continue le sociologue. Les déplacements étaient donc moins longs et moins réguliers.»

Mais, depuis les années 50, plusieurs éléments ont changé la donne et ont offert à la voiture une place privilégiée. «Depuis 70 ans, le politique encourage l’accès à la propriété qui favorise un fort étalement urbain et donc un éloignement des grands bassins d’activités», explique Thomas Ermans, chercheur sur les questions de mobilité à l’Institut de recherches interdisciplinaires sur Bruxelles (IRIB). Aujourd’hui, une grande partie de la population globalement issue de la classe moyenne et supérieure habite en deuxième couronne de la Région de Bruxelles-Capitale, voire en périphérie, mais continue de venir travailler chaque jour à Bruxelles, premier bassin d’emploi du pays. Les transports en commun étant moins efficaces dans ces zones, les trajets en voiture sont privilégiés par ces populations, engendrant une forte congestion aux abords de la capitale.

«Dans le même temps, les politiques publiques ont encouragé les progrès technologiques et la démocratisation de la voiture avec la mise en place d’incitation financière comme la voiture de société ou avec la construction de nombreuses infrastructures, des axes routiers, des parkings ou des tunnels», continue le chercheur. Ainsi, en 2021, la voiture mobilise toujours 70% de l’espace public de la région et ce, même si l’utilisation des moyens de transport doux (transports en commun, vélo, marche) explose depuis les années 2000.

«L’explosion de la voiture s’explique aussi par la fermeture des services locaux: les magasins de proximité, les banques, les bureaux de poste, les hôpitaux ou encore les petites implantations scolaires, ajoute Mathieu Strale. Et cela à cause de la création de parcs commerciaux, de zonings d’activités et de bureaux en bordure des grands axes, souvent accessibles uniquement en voiture.» Un phénomène qui oblige les populations urbaines mais aussi rurales à devoir se déplacer de plus en plus loin pour avoir accès à des services essentiels.

Ces trois éléments historiques, économiques et sociologiques expliquent en partie que Bruxelles se trouve dans le top 8 des villes européennes les plus polluées selon le Barcelona Institute for Global Health.

Des inégalités de base

À Bruxelles, ce sont principalement les personnes précaires qui font les frais des pollutions engendrées par la voiture. Et elles sont nombreuses dans la région. Car, si Bruxelles est une région économiquement riche avec le PIB par habitant le plus élevé de Belgique (65.007 euros de PIB par habitant), c’est aussi la région avec le taux de risque de pauvreté le plus élevé, selon le Baromètre social 2019 (élaboré par l’Observatoire de la santé et du social de Bruxelles). Le taux de risque de pauvreté ou d’exclusion sociale est compris entre 35% et 42%. Un taux significativement plus élevé que dans les deux autres Régions (compris entre 12% et 15% en Flandre et entre 23% et 30% en Wallonie).

«Les personnes précaires habitent plus fréquemment des logements de moindre qualité, plus vulnérables à la pollution automobile (bruit, pollution de l’air), explique Mathieu Strale. Elles disposent aussi plus rarement d’espaces extérieurs privatifs, de jardins. Elles fréquentent donc plus souvent un espace public exposé aux nuisances automobiles. Enfin, au niveau professionnel, les populations précaires occupent des emplois plus exposés à cette même pollution. On peut penser aux facteurs, éboueurs ou aux livreurs.»

Ici, les populations précaires sont victimes d’une double injustice. Car en plus d’être plus exposées à ces pollutions, elles sont celles qui y contribuent le moins. Tout simplement parce que les pauvres possèdent et utilisent moins la voiture. «À Bruxelles et en périphérie, la motorisation augmente avec le revenu, explique Thomas Ermans. Ainsi un ménage sur trois dispose d’une voiture parmi les revenus bas et trois ménages sur quatre parmi les revenus hauts.» Et les raisons sont multiples. Premièrement, posséder une voiture est un coût important (essence, entretien, stationnement). De plus, ce phénomène est renforcé par les systèmes de voitures de société et de parkings privés, qui bénéficient aux ménages les plus aisés. «Enfin, les populations les plus aisées vivant plus souvent en deuxième couronne ou en périphérie – des lieux mal desservis en transport en commun avec des temps de trajet longs – utilisent plus la voiture pour venir travailler dans la capitale.» Au contraire de populations précaires, vivant dans des quartiers avec des transports en commun plutôt efficaces et moins chers que la voiture.

Ainsi, puisque la mobilité bruxelloise actuelle nuit plus aux classes populaires et aux moins nantis et qu’au contraire le taux de motorisation est plus élevé parmi les plus riches, vouloir remettre en cause la place de la voiture pourrait être une mesure non seulement écologique mais aussi sociale. Une logique dans laquelle le gouvernement régional semble s’être engagé avec son plan GoodMove et les politiques qui lui sont liées. «Sauf que la réalité est bien plus complexe que cela, intervient Mathieu Strale. Et les politiques menées actuellement sont à double tranchant…»

Des politiques à double tranchant

Dans son nouveau plan de mobilité GoodMove, le gouvernement bruxellois s’est donné comme objectif de faire passer la proportion des trajets réalisés en véhicule motorisé individuel d’un tiers à un quart pour l’ensemble des déplacements dans la région. «GoodMove va permettre aux habitants de vivre dans un environnement sain et apaisé», confirme la députée régionale Écolo, Ingrid Parmentier. Selon les différents experts contactés, deux mesures phares de cette année 2020 ne semblent pas poser de problèmes sociaux importants: la généralisation de la zone 30 km/h à toute la région sauf exception et la construction de 40 km de pistes cyclables. En revanche, concernant les autres mesures, comme la taxe kilométrique et la suppression de 65.000 places de parkings, les avis sont plus divisés.

S’il y a une chose sur laquelle les pro- et les anti-voitures se retrouvent davantage, c’est de dire qu’«avant de taxer la voiture, il faut améliorer les transports publics».

«Il y a d’abord la ‘zone de basses émissions’ mise en place en 2018 à Bruxelles, qui soulève de nombreux problèmes», avance Mathieu Strale. La «zone de basses émissions» (lire «LEZ : la zone qui cache la forêt», AÉ n°464, mai 2018), ou «LEZ», est un système basé sur des normes européennes, qui vise à faire disparaître les véhicules les plus polluants… ou plutôt les plus vieux des villes. «L’idée est de dire que les véhicules neufs répondant aux normes européennes d’émission récentes pollueraient moins que les anciens», traduit Mathieu Strale. Une conclusion qui pose selon lui un double problème. Écologique d’abord: «Le scandale du Dieselgate et les nombreuses analyses scientifiques qui ont suivi ont grandement remis en cause ce principe, démontrant à quel point les constructeurs trichaient sur ces normes, jusqu’à produire des voitures qui polluent autant, sinon plus que les générations précédentes. De plus, ces normes et les LEZ ne remettent absolument pas en cause la course au gigantisme et à des voitures toujours plus puissantes, comme les SUV.» Mais le problème est aussi social: «Généralement, les voitures anciennes sont possédées par des personnes qui n’ont pas les moyens de changer de voiture tous les quatre ans. Ainsi pour eux, cela va devenir l’obsolescence obligatoire ou l’interdiction de circuler en ville.» Un non-sens écologique et social qui ne semble pas être l’avis du gouvernement régional en place. «Il faut faire respecter les normes qui sont établies par l’Union européenne», défend Marie Thibaut de Maisières, porte-parole de la ministre de la Mobilité. En 2016, la Belgique comptait 7.600 décès prématurés dus à l’exposition aux particules fines, 1.600 décès prématurés dus à l’exposition au dioxyde d’azote, «et les populations les plus précaires sont davantage touchées par des maladies liées à cette pollution. C’est pour cela que ces normes sont en place».

Et qu’en est-il de SmartMove, le projet de tarification kilométrique bruxellois? Celui-ci vise à taxer les trajets effectués dans la région en fonction de la distance parcourue, de l’heure du déplacement (plus cher lors des heures de pointe) et de la puissance du véhicule. L’argent rapporté par cette mesure devrait permettre à la Région d’investir encore plus dans la mobilité douce. Une nouvelle mesure qui va de pair avec la suppression de la taxe de circulation et de la taxe de mise en circulation pour les véhicules inférieurs à 15 chevaux fiscaux (unité de mesure pour l’imposition des véhicules automobiles, NDLR). «SmartMove ne touche que les automobilistes et donc touche moins les ménages à plus faible revenu, moins motorisés, explique Ingrid Parmentier. De plus, la progressivité des tarifs de SmartMove en fonction de la puissance des véhicules fait que les ménages avec des revenus plus élevés contribuent plus.» Aussi, cela devrait permettre de taxer plus efficacement les personnes faisant la navette entre la périphérie et Bruxelles. «Il y a un double problème avec SmartMove, réagit Mathieu Strale. Même si ce plan peut paraître socialement juste, il ne faut pas oublier qu’une taxe a toujours plus d’impact sur les moins riches. Surtout s’ils ne prévoient pas un tarif proportionnel au revenu des automobilistes.» Sarah de Laet, chercheuse sur les thématiques de logement et de périurbanisation et chargée de mission (IEB), ajoute que «les populations précaires font aussi partie de la périphérie. Chaque année environ 30% des ménages qui quittent Bruxelles appartiennent aux classes populaires. Avec l’augmentation des prix de l’immobilier à Bruxelles, certains ménages n’ont plus d’autre choix que de partir dans des territoires moins bien desservis en transport en commun et donc d’utiliser une voiture. Eux aussi seront donc taxés».

Enfin, ce qui semble crisper l’ensemble des experts rencontrés, c’est la non-remise en cause de deux dispositifs. Les parkings privés, parce qu’ils profitent aux populations les plus aisées, mais surtout les voitures de société. Encadré par le niveau fédéral, ce système est un régime fiscal avantageux qui permet à une entreprise d’octroyer un véhicule à un travailleur. «Ces voitures représentent approximativement 23% du total des kilomètres parcourus par les voitures belges», écrit Xavier May, chercheur en géographie à l’ULB, dans une étude sur le sujet³. «Ces voitures ne coûtent quasiment rien à ceux qui les possèdent. Et généralement ceux qui les possèdent sont issus des classes supérieures, explique Thomas Ermans. Ce n’est donc pas écologique, c’est inégalitaire et ce système coûte énormément aux finances publiques.» En effet, selon l’étude de Xavier May, le coût du dispositif serait de 2,3 milliards d’euros pour la seule année 2017. Mais pas touche à ce système, dit le fédéral! Si ce n’est que les véhicules devront être neutres en carbone d’ici à 2026.

La ruralité oubliée

S’il y a une chose sur laquelle les pro- et les anti-voitures se retrouvent davantage, c’est de dire qu’«avant de taxer la voiture, il faut améliorer les transports publics». Et s’il y aurait beaucoup de choses à dire à ce sujet sur la Région bruxelloise, la situation est plus inquiétante en Wallonie. En cause, la faible offre de transports en commun, la fermeture de lignes et de gares de train SNCB et le manque de services de proximité et des emplois toujours plus loin du lieu de domicile. «Depuis des années, les chemins de fer sont sous-financés alors que dans le même temps la demande augmente. C’est incohérent!», se désole Mathieu Strale. «Les habitants wallons vivent dans des endroits où la seule possibilité de déplacement rapide reste la voiture, confirme Anne Leclercq, chargée de mission au Réseau wallon de lutte contre la pauvreté. Ainsi, en Wallonie, 85% des ménages sont motorisés. «Et les plus pauvres possèdent soit une vieille voiture, soit une nouvelle mais avec un crédit sur le dos, soit pas du tout.» «Dans ce dernier cas, c’est l’exclusion sociale, ajoute le coordinateur de Mobilisud, une asbl qui se donne pour objectif de faciliter les déplacements des Wallons les plus démunis. Pour trouver un médecin, faire ses courses ou pour voir un concert, il faut aller de plus en plus loin», affirme-t-il.

Cette problématique, qui concerne les trajets intra-région, s’intensifie lorsque l’on aborde la question de l’accès des classes populaires wallonnes à la capitale. «Récemment une de nos membres nous a expliqué qu’elle ne pouvait pas aller faire le déménagement de son fils parce que sa voiture était trop vieille et ne répondait pas aux normes de la LEZ», raconte Anne Leclercq.

Au niveau du gouvernement wallon, on semble vouloir faire évoluer les choses pour faire tomber la part modale de la voiture de 83 à 60% d’ici à 2030. Mais en ce qui concerne les transports en commun, la majorité des projets en cours semblent être mis sous le prisme économique en adaptant par exemple «les horaires des bus aux horaires de travail des entreprises des zonings qui sont desservis par les transports en commun», écrit Éric Biérin, attaché de presse du ministre wallon de la Mobilité. «Il n’y a pas que les trajets domicile-travail qui posent problème, réagit le coordinateur de Mobilisud. Il faut également penser aux personnes âgées ou en situation de handicap. Pour eux, l’offre n’est pas du tout à la hauteur.»

L’accessibilité des transports en commun

Car pour rééquilibrer la place de la voiture dans les communes et inciter toutes les populations à se diriger vers la mobilité douce, l’accessibilité pour tous sera un enjeu primordial. «Pour le moment, même si des progrès énormes ont été faits à Bruxelles et en Wallonie, les transports en commun ne sont pas accessibles à tous, explique Mathieu Angelo, directeur du Collectif Accessibilité Wallonie-Bruxelles. Il faut améliorer les choses. Et que ce soit pour les plus précaires (les personnes avec peu de moyens, les personnes âgées, les personnes en situation de handicap…) en investissant dans l’augmentation de l’offre et dans la rénovation de certaines infrastructures, mais aussi pour les plus riches, qui vivent souvent dans des quartiers pauvres en transport en commun.»

En plus d’améliorer l’offre en transport doux, il serait aussi peut-être bon de freiner l’envie du tout numérique. «Aujourd’hui, tout est fait pour que nous devions tout faire avec nos smartphones et par paiement sur internet, constate Anne Leclercq. On l’a vu ces derniers temps avec l’impossibilité de payer son abonnement STIB en argent liquide et la suppression de guichets par la SNCB. Mais c’est aussi le cas pour louer un vélo ou pour faire du covoiturage. Or, tout le monde n’a pas de compte bancaire et surtout tout le monde ne maîtrise pas bien les outils numériques.» Une observation confirmée par la Fondation Roi Baudouin et son baromètre de l’inclusion numérique. Aujourd’hui 40% de la population belge est en risque de fracture numérique et ce chiffre passe à 70% de risque lorsque l’on s’intéresse aux populations les plus précaires. Le tout numérique ne ferait donc qu’augmenter les inégalités de mobilité.

Enfin, il faudra déconstruire notre vision de la mobilité. «La mobilité est quelque chose de collectif et d’individuel à la fois, conclut le sociologue Pierre Lanoy. Pour le moment, le politique prend trop souvent la mobilité comme une problématique collective. Pour avoir l’espoir de changer les choses, il faut prendre le problème sur les deux plans et comprendre aussi les freins individuels qui existent.» Une réalité que l’on retrouve notamment dans l’accessibilité au vélo. «Il existe énormément de freins au vélo, explique Christophe Winkel, directeur de Pro Vélo. Par exemple, le fait que de se balader en vélo soit vu comme moins classe que de rouler en Audi ou que le vélo serait dangereux. Il y a un gros travail à faire en matière de formation et de remise en question de la voiture comme réussite sociale.»

Avec les enjeux environnementaux, climatiques, économiques et sociaux, la problématique de la mobilité et de la voiture est un problème complexe. Pour Mathieu Strale, «améliorer avec des investissements considérables l’offre de transport en commun pour le rendre plus efficace et moins cher tout en réduisant la place de la voiture dans l’espace public fera partie de la solution. Mais encore une fois, attention de ne pas oublier la dimension sociale».