Dans les zones rurales de Wallonie, l’absence de mobilité est un obstacle à l’insertion professionnelle des plus fragilisés et la voiture est souvent financièrement inaccessible. La coopérative de crédit social Crédal constate que plus de 60% des microcrédits qu’elle a accordés aux particuliers servent à s’acheter un véhicule pour trouver ou garder un emploi. L’Onem, il est vrai, a une conception très rigide de l’emploi géographiquement «convenable».
L’Iweps, l’Institut wallon des statistiques, a publié récemment le hit-parade des communes wallonnes où l’on vit le mieux. Les communes rurales s’en sortent bien, très bien. Mais pas toutes et pas tous ses habitants. Dans la botte du Hainaut, région essentiellement rurale, les chiffres du chômage explosent: entre 20 et 25%. La pauvreté rurale est peu visible mais elle est réelle. Elle s’explique par le manque d’emplois, l’inaccessibilité des infrastructures, le manque de transports en commun. Une étude de la coopérative Cera publiée en 2012 sur la pauvreté rurale en Flandre et en Wallonie montrait l’importance de la mobilité dans ces communes. Avoir une voiture est une condition sine qua non pour accéder à l’emploi et aux services urbains. La dépendance à l’égard de transports publics peu nombreux (voire inexistants) ayant des horaires incompatibles avec des emplois flexibles a une incidence directe sur le taux de chômage, constate le Cera.
L’enquête menée par le Crédal auprès de 246 bénéficiaires d’un microcrédit entre 2010 et 2013 le confirme. Le microcrédit leur a été accordé pour s’acheter un véhicule. Pour 82% des bénéficiaires, la voiture était liée à l’emploi: il s’agissait de trouver, de retrouver du travail ou le garder, et l’isolement du lieu de vie est cité comme une des raisons principales à la demande d’un crédit. Dans leur cas, l’objectif a été atteint puisque seulement 18% des personnes interrogées n’ont pas trouvé d’emploi malgré le fait de disposer désormais d’un véhicule personnel.
L’emploi dépend de plus en directement de la mobilité des individus. Certains gouvernements l’ont bien compris en donnant, comme en France, un coup de pouce financier aux chômeurs pour leur permettre de se déplacer. Chez nous, l’Onem prévoit un «complément mobilité» pour les chômeurs qui retrouvent un travail. Ce complément est de 743 euros (pas de quoi s’acheter une voiture, même la plus pourrie sur le marché de l’occasion), versé une seule fois et à condition que le lieu de l’occupation soit à plus de 60 km du domicile de l’ex-chômeur et que la durée journalière totale du déplacement soit supérieure à quatre heures. C’est exactement le critère utilisé par l’Onem dans sa définition de l’emploi «convenable».
Convenable? 12 heures dehors
Que dit la réglementation? Pour être jugé «convenable», l’emploi ne peut pas entraîner une absence journalière du domicile de plus de douze heures et un temps de déplacement journalier qui dépasserait quatre heures. Mais l’Onem ajoute que «l’emploi reste convenable même si ces limites sont dépassées lorsque le travailleur habite dans une région où il est habituel d’effectuer de longs déplacements pour exercer un emploi». On peut certes faire des concessions si le chômeur est âgé ou en mauvaise santé mais (encore et toujours mais) «il ne se sera pas tenu compte de ces éléments si la distance entre la résidence et le lieu de travail est inférieure à 60 km». Un petit exemple concret testé sur Google Maps? Un habitant d’Autre Église (Ramillies), village du Brabant wallon situé à 58 km de Bruxelles, qui devrait travailler à Schaerbeek mettrait deux heures trois quarts pour accéder à son lieu de travail (plus de cinq heures de déplacement journalier donc), en faisant au préalable 8 km à pied vers le premier arrêt de bus qui l’amènera vers la première gare, et pas la dernière. Selon un ancien agent du Forem, les sanctions liées au refus d’emploi convenable pour des problèmes de mobilité sont de loin les plus importantes en Wallonie.
Garder des ressources «non monétisables»
Certains experts et hommes politiques voient dans l’absence de mobilité des chômeurs une forme d’inertie. Après tout, pourquoi ne pas déménager si les difficultés de se déplacer sont si importantes? L’économiste français Laurent Davezies a mis en évidence dans son dernier ouvrage La crise qui vient (Seuil) une «mobilité de proximité». Il a examiné les trente zones d’emploi les plus touchées depuis le début des années 2000 et a constaté que des chômeurs déménageaient, certes, mais pour aller dans un territoire voisin, qui va souvent aussi mal sur le plan de l’emploi. Autrement dit: on reste toujours le plus proche possible de l’endroit que l’on a quitté. La sociologue Cécile Vignal donne une explication à ce phénomène. Les modes de vie populaire, dit-elle, puisent dans la proximité des ressources non monétisables dont la perte a de lourdes conséquences: entraide pour la garde des enfants, aide aux parents âgés, débrouille pour se vêtir… La mobilité forcée est vouée à l’échec, dit-elle, car elle fragilise les individus des classes populaires d’autant plus que l’emploi trouvé est rarement stable. L’enquête du Crédal montre d’ailleurs que, pour plus de la moitié des bénéficiaires d’un microcrédit «mobilité», les contrats décrochés restent des contrats de type précaire. Mais la mobilité retrouvée par l’acquisition d’une voiture sert aussi à faciliter les liens familiaux et sociaux et finalement à favoriser l’épanouissement personnel.
Pour l’enquête, 246 personnes ont été interrogées. La moitié d’entre elles étaient des allocataires sociaux et vivaient seules. Près de la moitié aussi étaient ou avaient été dans une situation de surendettement. Confrontées à l’exclusion bancaire, ces personnes se retrouvaient coincées dans un cercle vicieux. Pour obtenir un prêt pour acheter une voiture, il fallait disposer de revenus, donc d’un travail, et, pour trouver un emploi, un véhicule est de plus en plus souvent exigé par l’employeur.
Le microcrédit a servi à acheter un véhicule d’occasion pour postuler ou travailler dans des endroits peu accessibles en transports en commun et répondre à des emplois atypiques (travail de nuit, à pauses) souvent inconciliables avec l’offre de transports en commun. Mais le véhicule devait servir aussi à accéder à des services de base: commerces, écoles ou à rendre possible un droit de visite des enfants pour les divorcés.
Le microcrédit a-t-il eu un impact positif pour accéder au marché de l’emploi? Pour plus de quatre répondants sur cinq, la réponse est positive. Pour la moitié des bénéficiaires, le crédit a permis de trouver un emploi à durée indéterminée mais, pour l’autre moitié, l’emploi trouvé est précaire (intérims, articles 60…). Par ailleurs, même parmi ceux qui ont trouvé un CDI, beaucoup n’obtiennent qu’un horaire partiel. Pour ce public au départ défavorisé et au niveau scolaire assez bas, l’emploi ne prémunit pas toujours contre la précarité.
Se sentir comme les autres
Une voiture coûte cher. Quel impact sur le budget de ce public défavorisé? Globalement, les personnes aidées n’ont pas eu de difficultés à assumer les frais. Un tiers des répondants estiment même que le microcrédit a amélioré leur situation financière. Pour eux, les bénéfices dégagés sont aussi à chercher ailleurs. L’exclusion bancaire qui ne permet pas de s’acheter un véhicule atteint aussi l’estime de soi. Le microcrédit sert alors à redémarrer, dans tous les sens du terme.
L’amélioration de la vie quotidienne est très étroitement liée à l’emploi. La possibilité de travailler «aide à se sentir comme les autres» et la mobilité (re)trouvée permet aussi de partir en vacances, de faire des sorties en famille, mais cette plus grande qualité de vie n’est citée que par la moitié des répondants. Les autres tentent encore de sortir la tête de l’eau.
