TEC : à mi-chemin de la privatisation?

À chaque grève, c’est le même couplet qui revient: ne faudrait-il pas privatiser les transports en commun wallons? En réalité, la moitié des lignes TEC sont déjà sous-traitées au privé. Et, avec ou sans grèves, l’Europe pousse à davantage de libéralisation dans le secteur…

Article issu de notre dossier « Tout est bon dans la privatisation? » Alter Échos n°427,  15 juillet 2016.

La dernière grande offensive remonte à novembre 2013. Les transports en commun de Charleroi et de Liège avaient alors été paralysés pendant plusieurs jours à la suite d’une grève sauvage. À l’initiative du MR mais aussi de quelques ténors du CDH (dont l’actuel ministre Maxime Prévot), la privatisation des TEC avait fait l’objet de débats au sein du parlement wallon. Mais qu’entend-on par «privatisation»? Il faut distinguer ici «mise en concurrence» et «sous-traitance». En Wallonie, il n’y a pas de mise en concurrence entre opérateurs publics et privés. Par contre, une bonne partie du réseau est déjà concédée au privé, aux «loueurs» comme on les appelle dans le jargon TEC. Près de 30% de l’offre kilométrique est assurée par ces bus privés et, si on y ajoute le transport scolaire et le transport des personnes à mobilité réduite, on atteint 48%. Mais, dans certaines régions, comme en province de Luxembourg, le volume sous-traité atteint 60%. C’est 45% dans le Brabant wallon mais à peine 10% dans la région de Charleroi. Autres chiffres étonnants: les TEC possèdent 1.805 véhicules, les «loueurs», 636. Mais ces derniers parcourent 31 millions de km par an (hors transport scolaire) contre 65 millions pour les TEC.

Les grèves des transports en commun sont rares dans les zones où les «loueurs» sont majoritaires. C’est la raison pour laquelle certaines remettent en question la capacité des TEC à assurer efficacement l’exploitation des lignes. «La privatisation est une revendication qui n’est exprimée qu’à cause des grèves, regrette Philippe Henry, ex-ministre wallon (Écolo) chargé de la mobilité. Pendant tout mon mandat, j’ai défendu le service public. Les grèves occasionnées pour des raisons ‘internes’, dues aux conditions de travail, ont diminué mais les grèves sauvages ou celles qui se déclenchent pour des motifs externes aux TEC ont augmenté et celles-là font des dégâts.»

Le fantôme de la défunte SNCV

Petit rappel historique: Au départ, il y avait la SNCV, la société nationale des chemins de fer vicinaux, créée en 1884 pour assurer le service public du transport des personnes dans les zones mal desservies par la SNCB et tenter (sans jamais vraiment y parvenir) d’être une solution alternative au monopole des bus privés dans les zones rurales. En 1960, des intercommunales voient le jour dans six villes, dont Bruxelles, Liège, Charleroi et Verviers. Et là s’opère une première «spécialisation»: ces intercommunales exploitent exclusivement le transport urbain des personnes dans ces villes. La SNCV assure le reste et absorbe en 1977 les bus privés qui roulaient dans les campagnes pour le compte de la SNCB.  En 1988, le transport est régionalisé. La SNCV et les six intercommunales urbaines sont regroupées en trois sociétés, une par Région. En Wallonie se crée une sorte de «holding», la Société régionale wallonne de transport, SRWT, et cinq sociétés TEC. Les bus privés restent en course mais sont régulés par les opérateurs publics. Les TEC déterminent les itinéraires, les horaires, les arrêts, le prix du ticket. Les privés sont payés sur la base d’un prix au kilomètre fixé par la SRWT. Les recettes des privés sont intégralement versées à l’opérateur public. Les TEC assurent le transport urbain. Les privés sont présents dans les zones rurales comme ils l’étaient déjà à l’époque de la SNCV.

Mais l’aspect historique de cette répartition entre zones rurales et urbaines n’explique pas tout. Les conditions de travail des chauffeurs ne sont pas les mêmes. Dans les zones rurales, les chauffeurs sont davantage soumis à des horaires «coupés» surtout pour le transport scolaire. «Si c’était assuré par les TEC, cela reviendrait plus cher aux pouvoirs publics en termes de primes», concède Philipe Henry.

«Le salaire des chauffeurs privés est plus ou moins équivalent à celui des chauffeurs TEC, explique Claudy Vickevorst, délégué CGSP pour les TEC Liège-Verviers, mais il y a des différences pour les primes, les horaires de travail. Aux TEC, nous avons obtenu beaucoup de sécurité pour l’aménagement des postes de conduite dans les villes, ce que peu de sociétés privées font.» Les grèves? «Il est clair que lorsque nous lançons un mot d’ordre de grève et que celui-ci n’est pas suivi chez les ‘privés’, cela crée des tensions. Les chauffeurs privés sont aussi syndiqués mais c’est surtout le cas dans les grosses sociétés, celles qui emploient des dizaines, voire des centaines de chauffeurs.»

Des centaines de chauffeurs? Dans le transport privé, l’heure est à la fusion des sociétés. Les bus Conforto qui assurent, avec beaucoup de rentabilité, la liaison entre Louvain-la-Neuve et Bruxelles sont gérés par les autobus de Genval qui travaillent depuis 30 ans pour les TEC. Ils ont été rachetés par l’opérateur français Keolis présent aussi en Flandre et dans d’autres pays européens. «En Wallonie, contrairement à la Flandre, il existe encore pas mal de petites sociétés, explique Philippe Henry, mais la tendance va effectivement au regroupement pour faire baisser les prix. Les petits exploitants sont inquiets et ont peur de perdre leur contrat avec les TEC. Leur crainte est justifiée car on va devoir passer à un système d’appel d’offres, imposé par le règlement européen.»

De fait, le règlement européen 1370/2004 invite les États membres à définir des contrats de service public qui puissent être mis en concurrence avec le privé. Le règlement permet aux autorités de faire le choix d’une attribution directe à un opérateur interne et c’est la décision qu’ont prise les autorités wallonnes lors de l’attribution du contrat de gestion 2012-2017 avec la SRWT. Ce contrat prévoit que la sous-traitance ne dépasse pas 50% de l’offre totale de la SRWT. «Avec 48% de sous-traitance (si on compte le transport scolaire), la Wallonie est quasi au maximum de ce qui est possible, si les transports sont régis par le public, explique Philippe Henry. Pour l’Europe, on peut avoir un service public, avec une dotation et des sous-traitants mais leur part ne peut pas dépasser 50% sinon on entre dans un régime de libre concurrence.»

Privatiser un peu, beaucoup, pas du tout?

La libre concurrence totale n’est défendue que par un nombre très restreint de mandataires MR. Une position purement dogmatique, estime l’ancien ministre Écolo car, «en Wallonie, aucune ligne TEC n’est rentable, à l’exception d’une ou deux».

La Région wallonne laisse une grande latitude au groupe TEC pour définir l’offre de transport, qui implique pourtant des choix politiques. La France fait appel aux opérateurs privés mais ce sont les municipalités qui déterminent les conditions de l’offre (desserte, amplitude des horaires…). Les municipalités procèdent par appel d’offres et seul un opérateur privé obtient le contrat (et le monopole du transport) pour une durée de six ans. L’opérateur est généralement payé au forfait mais il a parfois une responsabilité en matière de recettes. S’il y a moins de clients voyageurs, il en subit les conséquences. Certains élus wallons lorgnent ce modèle.

Le contrat de service public offert au groupe TEC doit lui permettre de prouver qu’il est un acteur incontournable pour le développement du transport en commun. Jusqu’en 2017, les TEC sont à l’abri de toute concurrence. Mais après?